МАЗ на краю пропасти
Белорусский промышленный гигант, чьи автобусы и тяжелые грузовики хорошо известны на территории СНГ и за ее пределами, серьезно сокращает производственные объемы. Новая ситуация, сложившаяся на автомобильном рынке, обнаружила полную неконкурентоспособность продукции МАЗа.
Из-за этого многие цеха работают по три-четыре дня в неделю. Не так давно еще теплилась надежда на то, что ситуацию поможет «разрулить» объединение с КамАЗом. Однако руководство страны определило данный проект как нецелесообразный.
В последних числах прошлого месяца тема критического состояния Минского автомобильного завода была ведущей во всех белорусских СМИ. Из-за падения спроса на тяжелые МАЗы, большинство подразделений работают по три дня в неделю. Полная неделя оставлена только для тех участков, которые задействованы в производстве автобусов. В этом сегменте ситуация более благоприятная, т.к. есть достаточно много заказов из России и других стран СНГ. Также обеспечены работой узкопрофильные специалисты. Все остальные – сидят по домам за 2/3 оклада.
Основные неприятности сосредоточены на участке производства грузовиков. Складские территории забиты нереализованной продукцией. Главная причина маркетинговых проблем заключается в высокой себестоимости товара. На этот показатель отрицательно влияют многие факторы. Прежде всего – устаревшее оборудование. Из-за этого энергоемкость процессов, по сравнению с европейской, в два раза выше. Уровень информатизации производства слишком низкий. Поэтому приходится содержать много людей, которых можно было бы сократить. Образно говоря, ту работу, с которой на «Даймлер-Бенц» справляется один инженер, на МАЗе делают десять сотрудников.
На заводе нет четкой рабочей недели. Одни цеха загружены «по норме», например, сварки и окраски кабин. Другие стоят или работают на половину своих возможностей. Литейный цех может простаивать несколько недель подряд. Главный конвейер включается нерегулярно. Зато не страдают от безделья те участки, на которых изготавливаются машинокомплекты для сборки грузовиков в Польше, Иране или Венесуэле.
Так, почему бы не сократить «лишних» рабочих, подняв тем самым рентабельность производства и снизив себестоимость продукции? Потому, что об этом не может быть даже и речи! Первая причина – политическая. А. Лукашенко объявил Белоруссию «социальным государством». Официальный уровень безработицы в стране составляет меньше 1%, и президент гордится этим. Вторая – финансовая. Белорусский безработный получает пособие в размере около 10 долларов. Разумеется, на них невозможно прожить, даже при самой строгой экономии. Третья – социальная. Через год (то есть, уже скоро) в стране состоятся президентские выборы. Массовое увольнение рабочих столичного гиганта создаст в обществе нежелательную напряженность.
Кроме того, в последнее время Беларусь активно кредитуется за границей. Власти уже получили деньги от Китая и России. Параллельно ведутся переговоры с МВФ и США. Согласно сложившейся практике, в подобных ситуациях кредиты уходят, в первую очередь, на то, чтобы «удержать на плаву» крупные убыточные предприятия. Правительству во многих отношениях выгоднее содержать их за счет бюджетных дотаций, вместо того, чтобы обанкротить или ввести режим жесткой санации.
Неполная рабочая неделя – для МАЗа не новость. По такому режиму цеха работали в начале прошлого года, когда резко упал спрос на белорусскую технику. По той же причине была введена четырехдневка и в ноябре 2013-го. Но тогда, все-таки, ситуация существенно отличалась от нынешней, потому что существовала надежда на слияние с КамАЗом. Проект создания российско-белорусского холдинга «РосБелавто» тщательно разрабатывался, начиная с 2010 года. Но, до реализации дело так и не дошло. По ходу процесса белорусское правительство неоднократно завышало оценочную стоимость МАЗа. Потом долго спорило о распределении долей, о порядке обмена акциями, о составе руководящих органов.
Белорусы требовали слияния на паритетной основе, а российская сторона высказывалась (вполне обоснованно, как показали последующие события) за получения контрольного пакета в новом холдинге. После этого в процесс вмешался президент Беларуси. А. Лукашенко высказывался по поводу слияния компаний резко отрицательно. Закончилось все тем, что на саммите премьер-министров стран СНГ Д. Медведев поставил своему белорусскому коллеге прямой вопрос: будет ли объединение МАЗа и КамАЗа, или эти фирмы останутся конкурентами. В своем ответе М. Мясникович выбрал второй вариант.
В итоге сложилась ситуация, при которой МАЗы на российском рынке оказались не нужны. А ведь это 80% объемов реализации грузовой техники завода! Но, после того, как КамАЗ внедрил технологии Daimler, модернизировал производство и провел реструктуризацию, его техника для отечественных потребителей оказалась намного более привлекательной, чем белорусская. Играет свою роль и то, что КамАЗ предлагает различные выгодные программы лизинга – МАЗ себе такую роскошь не может позволить. И, наконец, еще одна причина, из-за которой МАЗ стремительно теряет российский рынок – введение утилизационного сбора для импортных автомобилей. Это значительно повышает их продажную стоимость.
До сих пор КамАЗ проигрывал МАЗу только по одному показателю – по производству седельных тягачей. Однако, и на эту «соломинку» белорусам рассчитывать не приходится. После введения взаимных экономических санкций Евросоюза и России неизбежно значительное падение объемов грузоперевозок и, как следствие, спроса на тягачи.
Потерю российского рынка руководство МАЗа пытается компенсировать открытием сборочных цехов в других государствах. Но, для того, чтобы «раскрутить» это направление, требуется много времени. Пока же количество выпускаемой продукции явно ниже желаемого уровня. Поэтому самыми рентабельными на МАЗе остаются автобусы. Правда, трудно представить, как один автобусный участок сможет «вытянуть» все предприятие, если, например, в 2012 году было произведено 22 854 грузовых автомобиля и всего две с лишним тысячи автобусов.
